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Der Ferrari und der Golf

4. Oktober 2016

Eigentlich wollte ich beim nächsten Rad, das ich hier vorstelle, etwas vom Ferrari und dem Golf schreiben. Aber da in der aktuellen Ausgabe der TrekkingBike ein Artikel über einen Werkstattbesuch von Jörg Spaniol bei mir zu finden ist, paßt es hier fast noch besser. Über das Rad werde ich auch so genug zu schreiben haben.

In dem Artikel kommt die Sitzverstellung eines Golf vor, hier soll es aber um das ganze Auto und dazu einen Ferrari gehen: Ich werde oft gefragt, ob es nicht wahnsinnig schwer sei, praktisch den Ferrari unter den Fahrrädern zu bauen. Meine Antwort ist immer dieselbe: Nein, es ist viel einfacher, einen Ferrari zu bauen als einen Golf. Und das möchte ich näher erläutern.

Beide Autos werden von Teams entwickelt, die in ihrer Qualifikation vergleichbar sein sollten. Beide Teams bekommen für die einzelnen Aufgaben Lastenhefte, die die Anforderungen festlegen. Diese Lastenhefte unterscheiden sich selbstverständlich grundlegend. Allein der höhere Verkaufspreis des Ferrari erlaubt Lösungen, von denen man beim Golf nur träumen kann. Zudem kann man davon ausgehen, daß ein Käufer eines Ferrari weniger Wert auf Wirtschaftlichkeit und geringen Verbrauch legt als auf Leistung. Man kann auch davon ausgehen, daß er eher von autoaffinen Männern gekauft wird und auch davon, daß er vermutlich schon zur Werterhaltung gut gewartet werden wird. Ein Golf dagegen wird von Personen quer durch die Gesellschaft gekauft, von der Großmutter, die einfach nur einen fahrbaren Untersatz braucht genauso  wie vom technikaffinen Jungspund. Er muß einfach nur zu geringsten Kosten funktionieren wie auch ein sportliches Leistungs- und Fahrerlebnis bieten. Und es wird perfekte Funktion erwartet: Was beim Golf eine einfach nur nervige Anfahrschwäche ist, wird beim Ferrari eher als Sportwagencharakteristik verziehen, die halt nicht für einen sanften Ampelstart gemacht ist. Die hohen Stückzahlen des Golf erlauben natürlich, das geforderte Spektrum über eine Anzahl unterschiedlicher Versionen abzudecken. Die hohen Stückzahlen verlangen aber auch, bei vielen Teilen bei den Kosten massiv um einzelne Cent zu kämpfen. Entwickler und Zulieferer können ein Lied davon singen.

Zusammenfassend könnte man sagen, daß man beim Ferrari einen viel kleineren Kundenkreis hat, der aber halbwegs homogen und deshalb viel zielgerichteter zu bedienen ist. Die Wirtschaftlichkeit eines Golf wird man aber schon durch die geringen Stückzahlen nie erreichen.

Wie überträgt sich das auf das Fahrrad:

Ich habe mindestens dieselben fachlichen Voraussetzungen wie ein Entwickler einer großen Fahrradmarke, insofern besteht kein Unterschied. Auch in der Herstellung der Räder gibt es keine immensen Unterschiede, wenn man davon absieht, daß ich mir für einige Arbeitsschritte mehr Zeit nehme. So ein Fahrradrahmen entsteht auch in Fernost nicht vollautomatisch, sondern allein schon deshalb mit viel Handarbeit, weil sie dort bezahlbar ist. Der Unterschied besteht wie beim Auto darin, daß ich meine Kunden kenne. Ich baue ja jeden Rahmen für einen einzelnen Menschen und kenne deshalb die Anforderungen genau, letztlich kann ich jedes Bauteil, jede Komponente anpassen. Auch eine eventuelle Federung kann ich sogar von der Kennlinie her anpassen, da ich Einzelstücke baue. Dagegen hat es der Konstrukteur eines Serienfahrrades viel schwerer: Wer letztlich auf dem Rad sitzt und was dieser erwartet, weiß er nicht. Also muß der Rahmen möglichst vielen Personen gefallen. Und nicht nur das, er muß auch unterschiedlichste Personen aushalten, die leichte Genußradlerin ganauso wie den schweren Dampfradler. Den Technikfreak, der jedes Bauteil hegt und pflegt ganauso wie den, für den das Rad einfach nur fahren soll. Und das alles möglichst günstig, denn es soll ja auch an den günstiger ausgestatteten Varianten, die zu niedrigeren Preispunkten verkauft werden, etwas verdient werden. Ein Großserienrahmen kostet teilweise weniger als das, was ich für ein durchschnittliches Rohr bezahle. Keine leichte Aufgabe. Und bei einem gefederten Rad wird es nicht unbedingt komplizierter, aber man ist zwansläufig darauf beschränkt, die Federung so auszulegen, daß sie auch bei größeren Sprüngen nicht durchschlägt. Für die meisten Nutzer ist das nicht gerade optimal und läßt sich nicht durch die Dämpferabstimmung beheben, höchstens durch einen Dämpferwechsel.

Deshalb bin ich der Meinung, daß es viel schwieriger ist, einen Golf oder ein Serienrad zu entwickeln als einen Ferrari oder ein speziell angefertigtes Rad für einen einzelnen Kunden. Die Leute, die es trotzdem tun, haben meinen vollsten Respekt.

In einem Punkt hinkt aber mein Vergleich zwischen Auto und Fahrrad: Während ein Ferrari nur für das fünf- oder zehnfache eines Golf zu haben ist, kostet ein Rad vom Rahmenbauer nicht mehr als die Topmodelle der großen Hersteller, teilweise auch deutlich weniger.

Viele Grüße,

Georg Blaschke

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3 Kommentare
  1. Der Schluss isses,
    gerade das mit den Kosten wird häufig zu sehr gewichtet und die Unterschiede sind relativ klein. Zudem sind die Unterhaltskosten selbst bei sehr teurem Material immer noch gering, verglichen mit Kosten für ein KFZ.

  2. Und ich frage mich, wieso nicht mehr Leute ein Ferrari-Rad kaufen. Es gibt ja genügend Fans dort draussen, die genug verstehen und (eigentlich) wissen, was sie wollen und somit im Planungsprozess mitreden könnten.

Trackbacks & Pingbacks

  1. Wir konnten die Performance des Rahmens um 17% steigern! | GeorgBlaschkeBikes

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