Skip to content

Der Herbst

Der Herbst

Wenn im Herbst ein Blättlein fällt,

ist es meistens bunt.

Wenn im Walde etwas bellt,

ist es meist ein Hund.

 

Nachdem in diesem Jahr in Schweinfurt das Rückert-Jahr gefeiert wird, möchte ich selbstverständlich nicht nachstehen. Nun gut, wahrscheinlich wird dieses kleine Gedicht kein Anlaß sein, um es in 100 Jahren zu feiern. Leider kann ich bei Gedichten auch nicht ernst bleiben, was mich immerhin für Büttenreden jetzt zur kommenden närrischen fünften Jahreszeit qualifizieren würde. Allerdings stimmen bei dem Gedicht sowohl Reim als auch Versmaß und das scheint für echte Karnevalisten ein Ausschlußkriterium zu sein. Also werde ich weiterhin Rahmen bauen müssen, um mein Dichterleben zu fristen.

Und damit sind wir schon beim Thema, denn auch bei Fahrrädern kommt es vor, daß sie Buntes abwerfen.

gebla-alu-softtail-19

Dieses Rad hatte einen Gepäckträger in Rahmenfarbe. Bei Rädern mit Hinterradfederung gibt es keine Gepäckträger von der Stange, so daß ich sie regelmäßig selbst baue. In diesem Fall aber ist es doch etwas viel des Guten.

Inspiriert von diesem Rad, bei dem der Gepäckträger praktisch nicht auffällt, wurde also neu beschichtet.

GEBLA-RohboxRacer16

Dabei wurden auch gleich die Schriftzüge etwas dezenter gestaltet. Das Egebnis kann sich sehen lassen, wie die Bilder der ersten Ausfahrt bezeugen.

groessenaenderungimg_3098

groessenaenderungimg_3092

groessenaenderungimg_3086

Dann muß es ja nur noch Frühling werden.🙂

Noch ein Wort zu Gepäckträgern: Meine Gepäckträger setzen passend angebrachte Anlötteile voraus und der Gepäckträger wird dann praktisch am Rahmen gebaut. Alles andere würde aufwendige Verstellsysteme am Gepäckträger bedingen (und solche Gepäckträger gibt es auch zu kaufen). Also kann ich die Gepäckträger nur zusammen mit einem Rahmen anbieten.

 

Viele Grüße,

Georg Blaschke

Wir konnten die Performance des Rahmens um 17% steigern!

Tja, so ein üblicher Satz aus der Werbung klingt ziemlich unsinnig, wenn er mal für sich allein steht. Zum Glück ist das menschliche Gehirn nicht nur leistungsfähig genug um zu lesen, sondern es kann über solche Dinge spielend hinweglesen, ohne den Leser an der Sinnlosigkeit solcher Sätze verzweifeln zu lassen. Trotzdem bleibt wahrscheinlich im Unterbewußtsein irgendetwas hängen, was dann mit dem Produkt verbunden wird und deshalb wird eben so geworben. Mir wäre das zu peinlich. Was ist das überhaupt, die Performance?

Es ist ja in Wirklichkeit viel komplizierter, ein Rahmen existiert nicht für sich allein. Da hängen nicht nur zahllose Teile dran, um ein Fahrrad zu werden. Vor allem sitzt da jemand drauf, damit es ein Radfahrer wird. Oder eine Radfahrerin, wie in diesem Fall. Ich hatte neulich in Der Ferrari und der Golf schon darüber geschrieben, wie vorteilhaft es für den Rahmenbauer ist, zu wissen, wer später auf dem Rad sitzen wird. Denn dann kann man abschätzen, wie der Rahmen am sinnvollsten auszulegen ist. Die Performance in einem Bereich zu steigern, erfordert üblicherweise Kompromisse in anderen Bereichen: Zum Beispiel wird der leichteste Rahmen üblicherweise nicht auch gleichzeitig der robusteste sein.

Dazu kommt auch die Geometrie: Die Anpassung an den Körper und den Geschmack, was das Fahrverhalten und die Sitzposition angeht. Diese Anpassung bezieht natürlich die Laufradgröße mit ein. Gerade bei Mountainbikes hat man in den letzten Jahren das Gefühl, daß der Wechsel der Laufradgrößen eher vom Marketing getrieben war. Jetzt scheint es sich bei 27,5″ einzupendeln, damit die Hersteller nicht von jedem Modell auch noch mehrere Varianten mit unterschiedlichen Laufradgrößen produzieren müssen. Denn die 29er waren doch für viele schlicht zu groß. Für den Rahmenbauer sind die vielen erhältlichen Laufradgrößen dagegen ein Vorteil: Man kann für den jeweiligen Kunden die optimale Größe auswählen.

Auch beim Rennrad sind bei kleinen Rahmenhöhen die üblichen Laufräder mit 28″ schnell zu groß. Dann werden die Kompromisse bei Kettenstrebenlänge und Steuerrohrwinkel recht groß und das Rad fährt sich unnötig behäbig. Dieses Tourenrennrad hat deshalb Laufräder mit 26″. Zudem alles, was man für ein vielseitig zu nutzendes Rad benötigt: Die Rohloff Speedhub sorgt für wenig Wartungsaufwand und Verläßlichkeit, auf die Scheibenbremsen ist Verlaß auch bei schlechtem Wetter, zudem erlauben sie die Nutzung von breiteren Reifen als Felgenbremsen. Der minimalistische Gepäckträger ist genau das, was man für ein Paar Ortlieb-Taschen braucht. Die Verbindung zwischen den Campagnolo Schalthebeln und der Speedhub wird selbstverständlich durch eine Rohbox hergestellt. Den Rest erzählen die Bilder…

GEBLA-RohboxRacer15

GEBLA-RohboxRacer16

GEBLA-RohboxRacer17

GEBLA-RohboxRacer18

GEBLA-RohboxRacer19

GEBLA-RohboxRacer20

GEBLA-RohboxRacer21

GEBLA-RohboxRacer22

GEBLA-RohboxRacer23

GEBLA-RohboxRacer24

GEBLA-RohboxRacer25

GEBLA-RohboxRacer26

GEBLA-RohboxRacer27

GEBLA-RohboxRacer28

GEBLA-RohboxRacer29

GEBLA-RohboxRacer30

GEBLA-RohboxRacer31

GEBLA-RohboxRacer32

GEBLA-RohboxRacer33

GEBLA-RohboxRacer34

Viele Grüße,

Georg Blaschke

Der Ferrari und der Golf

Eigentlich wollte ich beim nächsten Rad, das ich hier vorstelle, etwas vom Ferrari und dem Golf schreiben. Aber da in der aktuellen Ausgabe der TrekkingBike ein Artikel über einen Werkstattbesuch von Jörg Spaniol bei mir zu finden ist, paßt es hier fast noch besser. Über das Rad werde ich auch so genug zu schreiben haben.

In dem Artikel kommt die Sitzverstellung eines Golf vor, hier soll es aber um das ganze Auto und dazu einen Ferrari gehen: Ich werde oft gefragt, ob es nicht wahnsinnig schwer sei, praktisch den Ferrari unter den Fahrrädern zu bauen. Meine Antwort ist immer dieselbe: Nein, es ist viel einfacher, einen Ferrari zu bauen als einen Golf. Und das möchte ich näher erläutern.

Beide Autos werden von Teams entwickelt, die in ihrer Qualifikation vergleichbar sein sollten. Beide Teams bekommen für die einzelnen Aufgaben Lastenhefte, die die Anforderungen festlegen. Diese Lastenhefte unterscheiden sich selbstverständlich grundlegend. Allein der höhere Verkaufspreis des Ferrari erlaubt Lösungen, von denen man beim Golf nur träumen kann. Zudem kann man davon ausgehen, daß ein Käufer eines Ferrari weniger Wert auf Wirtschaftlichkeit und geringen Verbrauch legt als auf Leistung. Man kann auch davon ausgehen, daß er eher von autoaffinen Männern gekauft wird und auch davon, daß er vermutlich schon zur Werterhaltung gut gewartet werden wird. Ein Golf dagegen wird von Personen quer durch die Gesellschaft gekauft, von der Großmutter, die einfach nur einen fahrbaren Untersatz braucht genauso  wie vom technikaffinen Jungspund. Er muß einfach nur zu geringsten Kosten funktionieren wie auch ein sportliches Leistungs- und Fahrerlebnis bieten. Und es wird perfekte Funktion erwartet: Was beim Golf eine einfach nur nervige Anfahrschwäche ist, wird beim Ferrari eher als Sportwagencharakteristik verziehen, die halt nicht für einen sanften Ampelstart gemacht ist. Die hohen Stückzahlen des Golf erlauben natürlich, das geforderte Spektrum über eine Anzahl unterschiedlicher Versionen abzudecken. Die hohen Stückzahlen verlangen aber auch, bei vielen Teilen bei den Kosten massiv um einzelne Cent zu kämpfen. Entwickler und Zulieferer können ein Lied davon singen.

Zusammenfassend könnte man sagen, daß man beim Ferrari einen viel kleineren Kundenkreis hat, der aber halbwegs homogen und deshalb viel zielgerichteter zu bedienen ist. Die Wirtschaftlichkeit eines Golf wird man aber schon durch die geringen Stückzahlen nie erreichen.

Wie überträgt sich das auf das Fahrrad:

Ich habe mindestens dieselben fachlichen Voraussetzungen wie ein Entwickler einer großen Fahrradmarke, insofern besteht kein Unterschied. Auch in der Herstellung der Räder gibt es keine immensen Unterschiede, wenn man davon absieht, daß ich mir für einige Arbeitsschritte mehr Zeit nehme. So ein Fahrradrahmen entsteht auch in Fernost nicht vollautomatisch, sondern allein schon deshalb mit viel Handarbeit, weil sie dort bezahlbar ist. Der Unterschied besteht wie beim Auto darin, daß ich meine Kunden kenne. Ich baue ja jeden Rahmen für einen einzelnen Menschen und kenne deshalb die Anforderungen genau, letztlich kann ich jedes Bauteil, jede Komponente anpassen. Auch eine eventuelle Federung kann ich sogar von der Kennlinie her anpassen, da ich Einzelstücke baue. Dagegen hat es der Konstrukteur eines Serienfahrrades viel schwerer: Wer letztlich auf dem Rad sitzt und was dieser erwartet, weiß er nicht. Also muß der Rahmen möglichst vielen Personen gefallen. Und nicht nur das, er muß auch unterschiedlichste Personen aushalten, die leichte Genußradlerin ganauso wie den schweren Dampfradler. Den Technikfreak, der jedes Bauteil hegt und pflegt ganauso wie den, für den das Rad einfach nur fahren soll. Und das alles möglichst günstig, denn es soll ja auch an den günstiger ausgestatteten Varianten, die zu niedrigeren Preispunkten verkauft werden, etwas verdient werden. Ein Großserienrahmen kostet teilweise weniger als das, was ich für ein durchschnittliches Rohr bezahle. Keine leichte Aufgabe. Und bei einem gefederten Rad wird es nicht unbedingt komplizierter, aber man ist zwansläufig darauf beschränkt, die Federung so auszulegen, daß sie auch bei größeren Sprüngen nicht durchschlägt. Für die meisten Nutzer ist das nicht gerade optimal und läßt sich nicht durch die Dämpferabstimmung beheben, höchstens durch einen Dämpferwechsel.

Deshalb bin ich der Meinung, daß es viel schwieriger ist, einen Golf oder ein Serienrad zu entwickeln als einen Ferrari oder ein speziell angefertigtes Rad für einen einzelnen Kunden. Die Leute, die es trotzdem tun, haben meinen vollsten Respekt.

In einem Punkt hinkt aber mein Vergleich zwischen Auto und Fahrrad: Während ein Ferrari nur für das fünf- oder zehnfache eines Golf zu haben ist, kostet ein Rad vom Rahmenbauer nicht mehr als die Topmodelle der großen Hersteller, teilweise auch deutlich weniger.

Viele Grüße,

Georg Blaschke

Schlimm, wenn die Sonne scheint

Tja, eigentlich sollte man sich ja über die Sonne freuen. Erst recht in diesem Jahr, in dem sie meiner Meinung nach durchaus etwas beständiger scheinen könnte. Für viele Tätigkeiten, zum Beispiel das Radfahren, hat Sonnenschein ja erhebliche Vorteile. Vor allem, wenn man ihn mit Starkregen und Hagel vergleicht.

Aber wenn es darum geht, ein Fahrrad zu photografieren, kann direkter Sonnenschein je nach Farbe auch Nachteile haben. Gerade bei Metallicfarbtönen wie in diesem Fall ist das oft so. Aber ich will nicht jammern. Und irgendwann wird auch mal der Ausbau der Werkstatt fertig sein, dann werde ich Fahrräder auch unter dem Werkstattdach fotographieren können. Wobei ich es in der Umwelt eigentlich schöner finde. Das ist der Lebensraum eines Fahrrades, da gehört es hin.

Wie auch immer, Bilder müssen her, denn rein mit der Beschreibung kann man nicht viel anfangen. Das fängt ja mit dem Namen an. Mir fällt es immer schwer, Fahrrädern Namen zu geben. Diesen Radtyp baue ich schon seit Jahren, üblicherweise nenne ich ihn Tourenrennrad. Mittlerweile ist er in Mode und wird gern Gravelracer oder -bike genannt. Eigentlich ist das egal. Wichtig ist, daß man die rennradtypischen Vorteile nutzt, ohne die Nachteile zu haben, die das Fahren eines Vollblutrenners mit sich bringt. Man könnte auch sagen, der Lebensraum dieses Rades ist schlicht größer.

Die Sitzpositon ist etwas entspannter als bei einem üblichen Rennrad, ohne daß das Rad großartig weniger sportlich fährt. Man muß ja nicht mit dem letzten Quentchen Windwiderstand kämpfen und möchte auch nach einer längeren Tour noch absteigen können, ohne daß der Rücken schmerzt.

GEBLA-TouringRacer49

Der Gepäckträger macht das Rad auch tauglich für Wochenendtouren.

GEBLA-TouringRacer50

GEBLA-TouringRacer51

Die Kettenstrebe aus rostfreiem Stahl sorgt auch auf ruppigeren Wegen dafür, daß es durch die Kette keine Macken gibt. Die heutigen Übersetzungen erlauben die breite Gangspreizung früher üblicher Dreifach-Kettenblätter mit zwei Kettenblättern vorne.

GEBLA-TouringRacer53

Ein passend angefertigter Vorbau, kommt ohne Spacerturm aus.

GEBLA-TouringRacer54

Ein solides Schloß ist keine Schönheit und kein Leichtgewicht. Aber es bleibt Ihr Rad. Das ist besonders wichtig, wenn das Rad auch für die Fahrt zur Arbeit genutzt werden soll. Es ergibt sich ja doch immer wieder die Notwendigkeit, noch kurz in einen Laden zu springen…

GEBLA-TouringRacer58

Auch die zweiseitig nutzbaren Pedale erweitern das Spektrum.

GEBLA-TouringRacer59

Scheibenbremsen vorne wie hinten machen größere Reifendurchmesser bei optimaler Bremsleistung erst möglich.

GEBLA-TouringRacer60

GEBLA-TouringRacer62

Der hintere Bremszug verläuft im Edelstahlröhrchen im Unterrohr.

GEBLA-TouringRacer69

Muß ich noch dazuschreiben, daß auch ein Ständer eine nützliche Sache sein kann?

GEBLA-TouringRacer72

Die Einstellschrauben der Rohbox machen auch hier eine gute Figur. Es gibt sonst keine schönen schwarzen Einstellschrauben. Zudem sind sie leicht, weil sie aus hochfestem 7075er Aluminium gedreht sind. Für den Einsatz am Rahmen sind sie hier mit rostfreien Federchen versehen, die das selbsttätige Verdrehen verhindern.

GEBLA-TouringRacer70

Viele Grüße,

Georg Blaschke

Rohbox News

Es gibt mal wieder etwas Neues von der Rohbox zu berichten.

Erstens gibt es jetzt silberne und schwarze Gehäusedeckel aus Aluminium. Das macht die Rohbox nicht nur hübscher, sondern auch 20 Gramm leichter.

GEBLA-Rohbox-Covers

Zweitens bin ich von Robin Thorn (Thorn Cycles) auf zwei interessante Schalter für die Rohbox hingewiesen worden.

Erstens einen als Schalter benutzten Bremshebel von DiaCompe, der auch von den Bremshebeln eines Rennlenkers aus zu bedienen ist:

20160516_172845

Das Bild zeigt Robins eigenes Rad. Er benutzt Bremsseile zum Schalten. Die passen so gerade durch die Bauteile der Rohbox, aber ich würde die Verwendung von normalen Schaltseilen empfehlen. Ich habe die Hebel mittlerweile ausprobiert und sie funktionieren sehr gut. Ich werde sie komplett mit einem Adapter anbieten, der die Verwendung von Schaltseilen erlaubt.

Zweitens gibt es auch wieder von DiaCompe Lenkerendschalthebel, die ohne jede Änderung gut für die Rohbox zu verwenden sind. Auch das habe ich ausprobiert, man muß lediglich die Reibungsbremse so leichtgängig einstellen, daß sie fast nicht wirkt. Auch diese Hebel können in schwarz oder silber über mich bezogen werden.

Beide Hebel können auch eine gute Lösung für Spezialräder wie Liegeräder darstellen. Oder zum Beispiel die Verwendung von Tektro Scheibenbremsen am Rennlenker erlauben.

Drittens gibt es einen Langzeitbericht zur Rohbox in einem australischen blog. Abgesehen von diesem Beitrag ist der gesamte blog sehr lesenswert, auf jeden Fall für Fahrrad- und Technikverrückte. Ich weiß, Verrückte gibt es unter meinen Lesern nicht. Aber leiten Sie es doch weiter an die, die Sie sicherlich kennen. Schließlich ist die Fahrradwelt voll davon.🙂

Viele Grüße,

Georg Blaschke

Der Fahrradminister warnt

Tja, es warnt natürlich kein Fahrradminister, weil es einen solchen gar nicht gibt. Schade eigentlich. Es gibt einen Verkehrsminister, aber der kümmert sich scheinbar hauptsächlich darum, ein Mautsystem so kompliziert zu gestalten, daß es nicht durchführbar ist.

Die Hauptaufgaben eines Fahrradministers lägen sicherlich darin, das Radfahren angenehmer und sicherer zu machen und dadurch mehr Menschen dazu zu bewegen, ihre üblichen Wege mit dem Rad zurückzulegen. Aber er könnte auch Warnungen aussprechen: Bitte halten Sie sich von Fahrzeugen fern, deren Abgasreinigung nicht funktioniert. Bitte halten Sie sich von Fahrzeugen fern, deren Fahrer gerade einem sozialen Netzwerk ihrer Wahl ihre Erlebnisse berichten. Bitte gehen Sie nicht mit einem nagelneuen Rad auf große Tour, ohne es vorher ausgiebig zu testen.

Und damit bin ich beim Thema. Natürlich ist das eine Binsenweisheit, nichts mit auf Tour zu nehmen, was man vorher nicht ausgiebig getestet hat. Deshalb rate auch ich immer ab. Nichtsdestotrotz habe ich schon mehrere Räder gebaut, die dann direkt auf Tour gegangen sind. Und bisher ist immer alles gut gegangen. Aber man sollte es nicht ohne Not nachahmen.

Ein solches Rad ist hier neulich abgeholt worden und  war ein paar Tage später schon in Südtirol unterwegs. Gebremst wurde es aber erst auf 2100 Meter am Klammjoch, weil die Wege noch nicht schneefrei waren.🙂

P1010513

Hier das Rad etwas detaillierter und in halbwegs zivilisierter Gegend:

Federung vorne wie hinten, ein rahmenfester Gepäckträger, Rohloff Speedhub geschaltet mittels Rohbox über die Bremsschalthebel am Rennlenker, vollhydraulische Scheibenbremsen, eine hervorragende Lichtanlage, Schutzbleche und ein Ständer. Das sind schon mal günstige Randbedingungen für entspannte längere Touren.

GEBLA-TouringSofttail52

GEBLA-TouringSofttail53

GEBLA-TouringSofttail54Die hintere Softtail-Federung.

GEBLA-TouringSofttail56Vorne arbeitet eine Headshok-Federung von Cannondale.

GEBLA-TouringSofttail57Das Gabelunterteil ist an ein Straßenrad in 28″ angepaßt.

GEBLA-TouringSofttail59

GEBLA-TouringSofttail60Aufgrund der Federung ist ein Kettenspanner nötig. Aber das ist sowiso eine gute Wahl, weil er sich im Gegensatz zu verschiebbaren Ausfallenden oder einem Tretlager-Excenter selbst nachstellt.

GEBLA-TouringSofttail61

Ganz schön was los ist am hinteren linken Ausfallende: Rohbox, Ständer, Schutzblech und Scheibenbremse. Bei einem ungefederten Rad würde auch noch der Gepäckträger seinen Platz finden.

GEBLA-TouringSofttail63

GEBLA-TouringSofttail64

GEBLA-TouringSofttail65

Lichtkabel und hintere Bremsleitung verlaufen im Rahmen.

GEBLA-TouringSofttail66

GEBLA-TouringSofttail67

GEBLA-TouringSofttail68

Das Rücklichtkabel läuft übrigens durch Rahmen und Gepäckträger. Damit ist es möglichst gut geschützt.

GEBLA-TouringSofttail69

Viele Grüße,

Georg Blaschke

 

Rechtzeitig zu Ostern

Auf meiner website ist ein neues Rad zu finden, ein Vollgefederter Randonneur. Ostern kann kommen…

GEBLA-eSpeedRandonneur-01

Natürlich mit Rohloff und Rohbox.🙂

GEBLA-eSpeedRandonneur-13

Aber keine Angst, demnächst wird es auch wieder normale Räder geben.🙂

Viele Grüße,

Georg Blaschke